مجله حقوقي ( دفترخدمات حقوقي ) شماره۳۱ سال ۱۳۸۳ (صفحه۷)
فهرست اصلي
فهرست:

  * كن ـ وانسيون مونت ـ رال : تج ـ زيه و تحلي ـ ل ب ـ رخي از جنبه هاي روزآمد و ادغام شده سيستم ورشو
پابلو مندس دو ليون ورنر ايسكنس - مترجم : ماشاءاله بناء نياسري
-------------------------------------------------------------


  * كن ـ وانسيون مونت ـ رال : تج ـ زيه و تحلي ـ ل ب ـ رخي از جنبه هاي روزآمد و ادغام شده سيستم ورشو
پابلو مندس دو ليون ورنر ايسكنس - مترجم : ماشاءاله بناء نياسري

كن ـ وانسيون مونت ـ رال : تج ـ زيه و تحلي ـ ل ب ـ رخي از جنبه هاي روزآمد و ادغام شده سيستم ورشو * *

پابلو مندس دو ليون * *
ورنر ايسكنس * * *
مترجم : ماشاءاله بناء نياسري * * * *


اشاره مترجم
شايد پس از حمل و نقل ريلي و دريايي ، مقررات راجع به حمل و نقل هوايي از قديميترين مقررات موجود در قلمرو حقوق حمل و نقل است . كنوانسيون مربوط به يكپارچه كردن برخي از مقررات حمل و نقل هوايي بينالمللي ( كنوانسيون ورشو ۱۹۲۹ ) ( ۱ ) كه در زمينه رژيم حقوقي حمل و نقل هوايي كنوانسيوني مادر به شمار ميرود ، در زماني تدوين گرديده است كه هنوز صنعت هواپيمايي در مرحله طفوليت به سر ميبرد و به شدت نيازمند حمايت و مراقبت بود . ملاحظات و مصالحي از اين دست ، مورد توجه تدوينكنندگان اين كنوانسيون قرار گرفت و تعادل و توازن بين حقوق مسافران و صاحبان كالا از يك سو و متصديان حمل از ديگر سو ، به گونهاي تعيين گرديد كه در آن زمان عادلانه مينمود .
بيگم ـ ان يكي از اهداف اصلي و اوليه تدوينكنندگان كنوانسيون ورشو ( ۱۹۲۹ ) يكنواخت كردن مقررات راجع به حمل و نقل هوايي بينالمللي و فائق آمدن بر مشكلات ناشي از تعارض قوانين در سطح بينالمللي بوده است ؛ امري كه از نام كنوانسيون نيز به خوبي هويداست . اين كنوانسيون اقبال عام يافت و در نيل به اين مقصود و ايجاد يكنواختي در حقوق بينالملل خصوصي هوايي بيشك موفق بود . اندك اندك و با گذشت زمان به منظور پاسخگويي به نيازهاي نوين سعي گرديد با تدوين پروتكلهاي اصلاحي يا تكميلي ، كنوانسيون موصوف با نيازهاي زمانه دمساز و هماهنگ گردد ، اما پروتكلهاي اصلاحي يا تكميلي مزبور به سان خود كنوانسيون مقبوليت عمومي نيافت ، چندان كه برخي از كشورها عضو متن اصلي كنوانسيون بودند و بعضي ديگر عضو فلان پروتكل كه برخي از مقررات متن اصلي را اصلاح و تغيير داده بود . در نتيجه اين امر ، شبكه به هم پيچيدهاي از تعارض قوانين بروز كرد ؛ پديدهاي كه آشكارا با اهداف اوليه و فلسفه وجود كنوانسيون ورشو در تعارض بود . از ديگر سو ، از ديدگاه كشورهاي صنعتي محدودههاي مالي مسووليت كه در متن كنوانسيون ورشو يا پروتكلهاي اصلاحي آن پيشبيني شده بود ، امروزه به نحو آشكاري ناعادلانه مينمود . از اين رو ، بسياري از كشورهاي صنعتي از جمله ايالات متحده امريكا ، كشورهاي اروپايي و ژاپن شركتهاي هواپيمايي خود را مجبور نمودند كه سقف مسووليتهاي خود را به مبلغي بالاتر افزايش دهند .
مجموع عوامل فوق سبب گرديد سازمان بينالمللي هواپيمايي كشوري ( ايكائو ) براي دستيابي مجدد به يكنواختي مورد انتظار كنوانسيون ورشو ، چارهاي بينديشد . در اثر همانديشي و همكاري ايكائو و برخي ديگر از سازمانهاي بينالمللي نهايتاً كنوانسيون جديدي تدوين گرديد كه با نام كنوانسيون راجع به يكپارچه كردن برخي مقررات حمل و نقل هوايي بينالمللي ( مونترال ۲۸ مي ۱۹۹۹ ) شناخته ميشود . ( ۲ )
همانگونه كه نويسندگان اين كنوانسيون در مقدمه كنوانسيون بيان كردهاند هدف از تدوين اين كنوانسيون روزآمد و يك كاسه كردن مقررات كنوانسيون ورشو و پروتكلهاي آن ميباشد . برطبق بند ( ۶ ) ماده ۵۳ كنوانسيون مونترال ، اين كنوانسيون در شصتمين روز پس از تاريخ توديع سيامين سند الحاق ، قبول ، تصويب يا عضويت نزد مرجع توديع اسناد ، مابين دولتهايي كه اين اسناد را سپردهاند لازمالاجرا خواهد گرديد . ايالات متحده امريكا سيامين كشوري بود كه در تاريخ ۵ سپتامبر ۲۰۰۳ ميلادي به كنوانسيون فوقالذكر پيوست و سرانجام اين كنوانسيون از تاريخ ۴ نوامبر ۲۰۰۳ ميلادي لازمالاجرا گرديد .
مقالهاي كه فراروي شما قرار دارد از يكي از معتبرترين نشريات در زمينه حقوق هوايي انتخاب و ترجمه شده است . در اين مقاله نويسندگان مسووليت متصدي حمل و نقل هوايي را در سيستم ورشو با كنوانسيون مونترال مقايسه و طي هر بحث به نوآوريهاي كنوانسيون مونترال ( ۱۹۹۹ ) اشاره كردهاند .

فهرست مطالب

يك ـ مقدمه
الف . ضرورتهاي بيان شده براي تدوين يك كنوانسيون جديد : روزآمد و يك كاسه كردن قواعد پيشين
ب . گزينههاي ممكن به جاي تدوين كنوانسيوني جديد
دو ـ مسووليت متصدي در حمل و نقل مسافر
الف . مباحث مربوط به اسناد
ب . « پنجمين دادگاه صالح »
۱ ـ فقط دعاوي مربوط به فوت و صدمه بدني مسافر در پنجمين دادگاه صالح قابل طرح است
۲ ـ حق مسافر براي انتخاب يكي از دادگاههاي صالح
۳ ـ « پنجمين دادگاه صالح » بايد در يكي از دولتهاي عضو واقع شده باشد
۴ ـ متصدي حمل بايد در محل استقرار « پنجمين دادگاه صالح » به عمليات حمل و نقل هوايي اشتغال داشته باشد
۵ ـ مسافر زيانديده بايد تنها يك سكونتگاه دائمي داشته باشد
۶ ـ اهميت نسبي « پنجمين دادگاه صالح » در مقايسه با چهار دادگاه صالح موجود
        ج . فوت و صدمه بدني ـ آيا لطمات و صدمات روحي و رواني نيز قابل جبران است ؟
د . مسووليت نامحدود و دفاعيات
۱ ـ بررسي مختصر نظامهاي موجود مسووليت
۲ ـ تركيب و ادغام كنوانسيونها و پروتكلهاي پيشين در كنوانسيون مونترال
                ه . مسووليت متصدي حمل در قبال بار همراه مسافر
۱ ـ مسووليت در قبال بار همراه تحويل شده
۲ ـ مسووليت در قبال بار همراه تحويل نشده
۳ ـ محدودههاي مسووليت ، دفاعيات و دادگاه صالح در دعاوي راجع به بار همراه تحويل شده و بار همراه تحويل نشده
و . پيش پرداختها
سه ـ مسووليت متصدي در حمل و نقل كالا
الف . مباحث مربوط به اسناد
ب . مسووليت در قبال كالا : مطلق و غيرقابل نقض
۱ ـ بررسي مختصر نظامهاي موجود مسووليت
۲ ـ تركيب و ادغام كنوانسيونها و پروتكلهاي پيشين در كنوانسيون مونترال
چهار ـ مسووليت متصدي حمل در قبال تاخير
الف . مسووليت در قبال تاخير مسافر
ب . مسووليت در قبال تاخير كالا
پنج ـ بيمه
شش ـ آزادي قراردادي
هفت ـ نتيجه


يك ـ مقدمه
الف . ضرورتهاي بيان شده براي تدوين كنوانسيوني جديد : روزآمد و يك كاسه كردن قواعد پيشين
كنوانسيون مونترال راجع به يكپارچه كردن برخي مقررات حمل و نقل هوايي بينالمللي ( ۲۸ مي ۱۹۹۹ ) به منظور روزآمد كردن و ادغام كنوانسيون ورشو و اسناد مرتبط با آن تدوين شده است . افزون بر اين ، منافع مسافران و ارسال كنندگان كالا نيازمند حمايتي بهتر بود . اعتقاد عمومي بر اين بود كه تعادل و توازن بين منافع متصديان حمل از يكسو ، و منافع مسافران از ديگر سو ، بايد به نفع مصرفكننده اصلاح گردد .
كنوانسيون ورشو و معاهدات و پروتكلهاي مرتبط با آن ، كه مجموعاً « سيستم ورشو » را تشكيل ميدهند « نامزدهايي » بودند كه براي تدوين يك كنوانسيون جديد مورد استفاده قرار گرفته و در يكديگر ادغام شدند . معاهدات زير جملگي ، اسنادي هستند كه كنوانسيون ورشو ( ۱۹۲۹ ) را اصلاح يا تكميل نمودهاند :
ـ پروتكل لاهه ( ۱۹۵۵ ) ؛
ـ كنوانسيون تكميلي گوادالاجارا ( ۱۹۶۱ ) ؛
ـ پروتكل گواتمالاسيتي ( ۱۹۷۱ ) ؛
ـ پروتكلهاي شماره ۱ ، ۲ و ۳ مونترال ( ۱۹۷۵ ) ؛ و
ـ پروتكل شماره ۴ مونترال ( ۱۹۷۵ ) كه مقررات كنوانسيون ورشو در باب حمل كالا را روزآمد ميكند .

مجموع معاهدات فوق ، امروزه جوابگوي نيازهاي سيستم حمل و نقل هوايي كه در آن خطوط هوايي غالباً به طور مستقل از دولتها ، مبادرت به ارائه و انجام خدمات خود مينمايند ، نميباشد . به منظور پاسخ گويي به نيازهاي روز و مراقبت بيشتر از منافع مسافران ، اقداماتي يك جانبه و تدابيري كه بيشتر در قلمرو حقوق خصوصي و در سطح ملي ميباشد ، انجام گرفته است . ( ۳ )
ب . گزينههاي ممكن به جاي تدوين كنوانسيوني جديد
اين اقدامات يك جانبه اثبات كرد زمان آن فرارسيده است كه سازمان هواپيمايي كشوري ( ايكائو ) دوباره رهبري را در دست بگيرد . در طي دهه ۱۹۹۰ ، با يك كاسه كردن اين اقدامات حقوقي جايگزينهاي مختلفي به جاي تدوين يك كنوانسيون جديد ارائه گرديد ، از جمله اين گزينهها عبارت بودند از :
۱ ـ حفظ وضع موجود ، بدين معنا كه رژيم ورشو از طريق موافقتنامههاي منطقهاي و خصوصي تكميل گردد كه اين امر مجموعاً منجربه ايجاد « شبكهاي به هم پيچيده و درهم » از معاهدات و ساير موافقتنامهها ميگرديد ؛
۲ ـ تدوين پروتكلي ديگر كه كنوانسيون ورشو را از برخي جهات مشخص اصلاح نمايد ، جنبههايي از قبيل مبناي مسووليت براي مطالبه خسارت بيش از سطحي كه عموماً پذيرفته شده يعني خسارات بيش از ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه در صورت جرح يا فوت مسافر ، اصطلاحاً « پنجمين دادگاه صالح » ، امكان سقوط محدودههاي مسووليت در قبال خسارات وارده به كالا ، بار همراه مسافر و اشياي شخصي ، و مقررات روزآمدي براي صدور اسناد و اخطاريه ؛ ( ۴ ) و
۳ ـ نسخ و كنار نهادن كنوانسيونهاي مربوط به حمل و نقل هوايي و حل مسائل حقوقي ناشي از حمل و نقل هوايي بينالمللي از طريق قواعد حقوق بينالملل خصوصي و توافقهاي خصوصي بين متصديان حمل و مشتريان با توجه به آزادي قراردادي وسيع بين طرفين مربوط . ( ۵ )
در حالي كه هر يك از گزينههاي فوق با ايراداتي مواجه بود ، نهايتاً در سال ۱۹۹۹ تصميم گرفته شد به جاي گزينههاي فوق كنوانسيون جهاني جديدي تدوين گردد . مدتي طول خواهد كشيد تا سيامين سند الحاق ، قبول ، تصويب يا امضاي كنوانسيون مونترال توسط ايكائو دريافت گردد . ( ۶ ) در زمان نوشتن اين مقاله ، سند الحاق هفت كشور به كنوانسيون مونترال توسط ايكائو دريافت شده است . تا زماني كه سيامين الحاق صورت گيرد ، بايد با وضع موجود به سر بريم .
روابط بين معاهدات تا زمان سپري شدن اين دوره موقت به نحو آشكاري پيچيده خواهد شد . اين دوره موقت ممكن است نسبتاً به طول انجامد و طي آن معاهدات « سيستم ورشو » در كنار كنوانسيون مونترال به وجود خود ادامه خواهند داد . اين روابط پيچيده بين معاهدات ، حقوقدانان و قضات را بيش از پيش گيج وحيران خواهد كرد و يكنواختياي را كه مسلماً مطلوب و مورد علاقه است برآورده نخواهد نمود . اگرچه موافقتنامههاي IIA / MIA و مق ـ ررات شم ـ اره ۹۷/۲۰۲۷ كميسي ـ ون اروپا مساله پايين بودن محدودههاي مسووليت را حل كرده ، اما يكنواختياي كه مدنظر ميباشد چيزي بيش از اين است . متصديان حمل ، در اين زمان تابع انواع مختلفي از رژيم هاي مسووليت خواهند بود ، رژيمهايي از قبيل رژيم ورشو ، رژيم ورشو/ پروتكل لاهه ، موافقتنامه بين متصديان حمل مونترال ۱۹۶۶ ، موافقتنامههايIIA / MIA ، مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا ، يا تركيبي از اين اسناد .
بنابراين ، پيش از رسيدن به كنوانسيون واحدي كه بر روابط قراردادي بين متصدي حمل از يكسو و مسافر يا ارسالكننده از سوي ديگر حاكم باشد ، لاجرم بايست از مرحله اعمال « شبكه به هم پيچيدهاي » از رژيمهاي مسووليت گذر كنيم . كنوانسيون واحدي كه مشتاقانه در انتظار حكومت آن نشستهايم همان كنوانسيون مونترال ( ۱۹۹۹ ) خواهد بود كه برخي از جنبههاي آن به تفصيل در زير مورد بحث قرار خواهد گرفت .
هدف اين مقاله اين نيست كه تمام مطالب كنوانسيون مونترال به طور جامع بررسي گردد بلكه در مقاله حاضر صرفاً موضوعاتي به بحث نهاده خواهد شد كه در كنوانسيون مونترال در مقايسه با كنوانسيون ورشو كه هم اكنون ساري و جاري است ، به نحو قابل توجهي دستخوش تغيير قرار گرفتهاند .

دو ـ مسووليت متصدي در حمل ونقل مسافر
الف . مباحث مربوط به اسناد
درخصوص حمل و نقل هوايي مسافر ، بند ( ۱ ) ماده ۳ كنوانسيون مونترال مقرر ميدارد كه « سند حمل جمعي يا انفرادي » بايد به مسافر تحويل گردد . از سند حمل جمعي كه ميتواند براي عمليات چارتر مفيد واقع شود ، در ماده ۳ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه كه مربوط به مقررات بليط مسافر است ، سخني به ميان نيامده است . ( ۷ ) در ماده ۳ كنوانسيون مونترال از « اخطاريه لاهه » كه در بند ( ۱ ) ( ج ) ماده ۳ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه مقرر شده ديگر نامي برده نشده است و محدودههاي مسووليت در صورت عدم رعايت مقررات مربوط به اسناد حمل كماكان اعمال خواهد گرديد . ( ۸ ) به موجب بند ( ۲ ) ماده ۳ كنوانسيون مونترال ، سيستمهاي الكترونيكي صدور بليط ميتواند جايگزين روش سنتي صدور بليط مسافر گردد .

ب . « پنجمين دادگاه صالح »
يكي از نوآوريهاي عمده كنوانسيون مونترال تعيين به اصطلاح « پنجمين دادگاه صالح » است كه به چهار مرجع صالحي كه پيش از اين به موجب ماده ۲۸ كنوانسيون ورشو موجود بود ، اضافه شده است . ( ۹ ) مراجع صالح چهارگانه مذكور در ماده ۲۸ كنوانسيون ورشو ، هم اكنون در بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال ذكر شدهاند . « پنجمين دادگاه صالح » در بند ( ۲ ) ماده ۳۳ قيد شده و از ماده ۲۸ كنوانسيون ورشو/ پروتكل گواتمالاسيتي اقتباس گرديده است . تعريف نسبتاً سرراست و روشن موجود در ماده ۲۸ كنوانسيون ورشو/ پروتكل گواتمالاسيتي جاي خود را به عبارات پيچيده بند ( ۲ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال داده است كه مقرر ميدارد :
« در خصوص خسارت ناشي از فوت يا صدمه بدني مسافر دعواي مطالبه خسارت ميتواند نزد يكي از دادگاههاي مذكور در بند ۱ اين ماده ، يا در دادگاه واقع در قلمرو دولت عضوي طرح گردد كه مسافر در زمان حادثه در آن محل سكونت اصلي و دائمي داشته و متصدي حمل ، خدمات حمل و نقل مسافر به يا از آن كشور را با هواپيماي خود يا با هواپيماي متصدي ديگري كه با وي موافقتنامه تجاري دارد انجام ميدهد و در آن كشور متصدي حمل يا متصدي ديگري كه با وي موافقتنامه تجاري دارد در ساختمانهاي استيجاري يا ملكي به حمل و نقل هوايي مسافر اشتغال دارد » .

« موافقتنامه تجاري » و « سكونتگاه اصلي و دائمي » در بند ( ۳ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال تعريف شده است . ( ۱۱ )
از تعاريف مذكور در بند ( ۳ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال چنين استفاده ميشود كه علاوه بر چهار مرجع صالح موجود در كنوانسيون ورشو كه هم اكنون در بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال درج گرديده ، ( ۱۲ ) پنجمين دادگاه صالح نيز كه مبتني بر محل سكونت مسافر است ، در دسترس خواهان ميباشد . ليكن در مورد پنجمين دادگاه صالح قيود و شرايط ششگانه زير بايد لحاظ گردد :
۱ ـ فقط دعاوي مربوط به فوت و صدمه بدني در پنجمين دادگاه صالح قابل طرح است . « پنجمين دادگاه صالح » صرفاً در دعاويي كه براساس فوت يا صدمه بدني مسافر اقامه ميگردد در دسترس خواهان ميباشد ، در حالي كه چهار دادگاه صالح ديگر كه در بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال احصا گرديده ، در كليه دعاوي مربوط به مسافر يا كالا قابل رجوع است . در مقام مقايسه ، « پنجمين دادگاه صالح » همچنين در پروتكل گواتمالاسيتي نيز مقرر گرديده بود ليكن در پروتكل گواتمالاسيتي نه تنها اين دادگاه در دعاوي راجع به تاخير مسافر نيز قابل رجوع است بلكه صلاحيت آن شامل دعاوي مربوط به اتلاف ، تلف ، ناقص شدن يا تاخير در تحويل بار همراه مسافر نيز ميگردد .
در نتيجه ، « پنجمين دادگاه صالح » مذكور در بند ( ۲ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال در مورد دعاوي مربوط به بار همراه مسافر اعمال نميگردد . در صورتي كه دعوايي براي مطالبه خسارات ناشي از فوت يا صدمه بدني مسافر اقامه گردد و بار همراه مسافر نيز به علتي ( به عنوان مثال ، در اثر سقوط هواپيما ) مفقود يا تلف شده باشد ، دعواي مربوط به بار همراه مسافر بايد در محضر يكي از دادگاههاي چهارگانه مذكور در بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال اقامه شود و نميتوان آن را در سكونتگاه اصلي و دائمي مسافر اقامه كرد . ( ۱۳ )

۲ ـ حق مسافر براي انتخاب يكي از دادگاههاي صالح
دعاوي مطالبه خسارت كه قابل طرح در چهار دادگاه مذكور در بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال است « بايد به انتخاب خواهان » نزد يكي از دادگاههاي موصوف اقامه گردد ، در حالي كه دعواي مطالبه خسارت مربوط به دادگاه پنجم « ميتواند » در دادگاه پنجم اقامه گردد . رويه قضايي تاكيد ميكند تنها فرستنده ميتواند انتخاب كند كه در كدام يك از چهار دادگاه صالح مذكور در ماده ۲۸ كنوانسيون ورشو طرح دعوا نمايد و اگر خود متصدي حمل دعوايي عليه فرستنده داشته باشد ، چنين دعوايي بر حق فرستنده براي انتخاب يكي از دادگاههاي چهارگانه كه به موجب ماده ۲۸ كنوانسيون ورشو به وي اعطا شده تاثيري نخواهد گذاشت . با توجه به عبارت بند ( ۲ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال اين موضوع محل ترديد است كه آيا مسافر حق انتخاب دادگاه پنجم را براي طرح دعوا در موردي كه متصدي حمل قبلاً در يكي از دادگاههاي مذكور در بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال طرح دعوا كرده ، خواهد داشت و آيا رويه قضايي فوق در اينجا نيز اعمال خواهد شد ؟
۳ ـ « پنجمين دادگاه صالح » بايد در قلمرو يكي از دولتهاي عضو كنوانسيون واقع شده باشد اگرچه ظاهر چنين است كه مسافر زيانديده مجاز است در محل سكونت اصلي و دائمي خود عليه متصدي حمل اقامه دعوا نمايد ، اما اين محل سكونت بايد در قلمرو يكي از دول عضو كنوانسيون واقع شده باشد . به علاوه ، تنها محل سكونت اصلي و دائمي مسافر در زمان بروز حادثه در نظر گرفته ميشود .
عليالخصوص ، در روزهاي اوليه لازمالاجرا شدن كنوانسيون مونترال اين احتمال زياد است كه مسافر زيانديده كه ميخواهد متصدي حمل را در پنجمين دادگاه صالح تعقيب نمايد ، به علت اينكه محل سكونت اصلي و دائمي وي در قلمرو يكي از دولتهاي عضو كنوانسيون واقع نشده ، قادر به انجام اين كار نباشد . كنوانسيون مونترال ( به جز « پنجمين دادگاه صالح » ) تغييرات ديگري نيز بر سيستم موجود ورشو كه در كوتاه مدت در كنار كنوانسيون جديد مونترال به حيات خود ادامه خواهد داد ، وارد نموده است . ( ۱۵ ) اين ملاحظات ممكن است برخي دولتها را ناگزير نمايد به جاي عضويت فوري در كنوانسيون مونترال ، عضو كنوانسيون ورشو باقي بمانند . بنابراين ، روزهاي اوليه كنوانسيون مونترال ممكن است تقريباً طولاني باشد .

۴ ـ متصدي بايد در محل استقرار « پنجمين دادگاه صالح » به عمليات حمل و نقل هوايي اشتغال داشته باشد . محل سكونت اصلي و دائمي زيانديده بايد در قلمرو دولت عضوي واقع شده باشد كه : ۱ ) متصدي حمل مورد تعقيب به آنجا يا از آنجا خدمات حمل مسافر انجام ميدهد ( ۱۶ ) ( يا با هواپيماي متعلق به خود يا با هواپيماي متعلق به متصدي حمل ديگر به موجب موافقتنامه كد شيرينگ ) ؛ و ۲ ) متصدي حمل مورد تعقيب يا متصدي ديگري كه با وي موافقتنامه تجاري به جز موافقتنامه نمايندگي دارد در آن كشور به حمل و نقل مسافر در ساختمانهاي استيجاري يا ملكي مشغول باشد . از عبارت اين مقرره استفاده ميشود كه متصدي ديگري كه متصدي مورد تعقيب با او موافقتنامه تجاري دارد لازم نيست كه ضرورتاً همان متصدّي حملي باشد كه به عنوان اولين شريك كد شيرينگ خدمات حمل و نقل مسافر را به يا از كشور عضو كنوانسيون كه سكونتگاه اصلي يا دائمي مسافر زيانديده در آن واقع است ، انجام ميدهد . ( ۱۷ )
اين مطلب روشن نيست كه آيا لازم است شركاي توافق كد شيرينگ كه به انجام خدمات حمل و تجارت حمل و نقل هوايي مشغولند خود در حادثه منجر به دعوا دخيل بوده باشند يا خير . ( ۱۸ ) علاوه بر اين ، به نظر ميرسد كه اشاره به متصدي ديگر كه داراي موافقتنامه تجاري است ، با محل ساختمانهايي كه در آنجا تجارت حمل و نقل هوايي انجام ميگيرد ، ارتباطي محكم دارد . اگرچه اين مقرّره صريحاً به « اشتغال به تجارت حمل و نقل هوايي » اشاره ميكند ، اما اين قيد را نبايد به نحو خيلي مضيقي تفسير كرد . زيرا واضح است كه اشتغال به حمل و نقل هوايي در داخل هواپيما انجام ميگيرد و نه در ساختمانها . بنابراين ، تاسيساتي كه در آنجا فعاليتهاي جانبي از قبيل حفظ و نگهداري هواپيماي مسافري انجام ميگيرد ، ميتواند به عنوان « ساختمانهايي كه در آن متصدي مورد تعقيب به تجارت حمل و نقل هوايي مسافر اشتغال دارد » توصيف گردد . ( ۱۹ )
چنين تفسيري از عبارت « ساختمانهايي كه در آن متصدي مورد تعقيب به تج ـ ارت حمل و نقل هوايي اشتغال دارد » ميتواند به آساني به وب سايتهايي كه به صورت آن لاين بليط صادر ميكنند يا به مراكز تلفني كه از طريق آنها بليط صادر ميشود ، بسط و گسترش داده شود . بنابراين ، اعمال بند ( ۲ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال ممكن است منجربه آن گردد كه درباره مكان جغرافيايي وب سايتي كه از آنجا بليط يا ساير خدمات مربوط به حمل و نقل هوايي ارائه ميشود ، تحقيق و بررسي صورت گيرد .

۵ ـ مسافر زيانديده تنها يك سكونتگاه دائمي داشته باشد
قطع نظر از تابعيت زيانديده ، سكونتگاه اصلي و دائمي به سكونتگاه ثابت و دائمي واحدي براي زيانديده در زمان بروز حادثه اشاره دارد . از آنجا كه مسافراني كه قرار است از « پنجمين دادگاه صالح » منتفع شوند ، اشخاصي بسيار متحرك و سيّار هستند ، ممكن است در موردي كه مسافر در دو كشور مختلف دو خانه دارد يا مسافري كه تنها داراي يك خانه است و براي مدت زماني به منظور انجام ماموريت به كشور ديگري اعزام ميشود اما قصد دارد پس از مدتي به كشوري كه در آنجا منزل دارد بازگردد ، مشكلاتي بروز نمايد .

۶ ـ اهميّت نسبي « پنجمين دادگاه صالح » در مقايسه با چهار دادگاه صالح موجود
هدف از تعيين « پنچمين دادگاه صالح » اين است كه به افرادي كه بسيار سيّار هستند ، از قبيل اشخاصي كه به طور موقت به كشور ديگري مهاجرت مينمايند ، اجازه دهد متصدي حمل را در كشوري كه منزل و مسكن دائميشان در آنجا واقع است ، تعقيب نمايند . با اين وصف ، تعداد مسافراني كه ممكن است از بند ( ۲ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال بهره برند نسبتاً اندك خواهد بود . ( ۲۰ ) اگر مسافري بليط يك طرفه براي رفتن به كشوري كه مسكنش در آنجا واقع است خريداري نمايد ، محل مقصد براي تعيين دادگاه صالح به موجب بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال مبناي كافي خواهد بود . اگر بليط يك طرفه از كشوري كه مسكن شخص در آنجا واقع است به منظور رفتن به خارج خريداري شود بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال به دادگاه محلي كه قرارداد حمل در آنجا منعقد شده صلاحيت اعطا مينمايد . اگر بليط رفت و برگشت در كشوري كه مسكن شخص در آنجا واقع است خريداري شود ، كشور مقصد با مبدا سفر يكي خواهد بود و در نتيجه مسافر خواهد توانست در كشور محل سكونت خود نيز اقامه دعوا نمايد . بنابراين ، در هيچ يك از موارد فوق احتياجي به پنجمين دادگاه صالح نميباشد . تنها در موردي كه بليط رفت و برگشت در خارج از كشور محل سكونت شخص خريداري ميشود « پنجمين دادگاه صالح » كاربرد مهمي خواهد يافت .

ج . فوت و صدمات بدني ـ آيا لطمات روحي و رواني نيز قابل جبران است ؟
بند ( ۱ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال مقرر ميدارد متصدي حمل مسوول « خسارات وارده در صورت فوت يا صدمات بدني مسافر خواهد بود تنها به اين شرط كه حادثه منتهي به فوت يا جرح در داخل هواپيما يا در جريان هر يك از عمليات سوار شدن به هواپيما يا پياده شدن از هواپيما رخ داده باشد » . ( ۲۱ )
عبارت بند ( ۱ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال با ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو متفاوت است . ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو مقرر ميدارد كه متصدي حمل مسوول خسارات « وارده در صورت فوت يا صدمه بدني مسافر و هرگونه آسيب جسماني ديگر كه به مسافر وارد شده ، ميباشد » . از سوي ديگر ، ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو/ پروتكل گواتمالاسيتي پيشبيني ميكند كه متصدي حمل مسوول « خسارات وارده در صورت فوت يا آسيب شخصي مسافر ميباشد » . ( ۲۲ )
نحوه نگارش بند ( ۱ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال يكي از موضوعاتي بود كه در كنفرانس مونترال مورد بحثهاي عمدهاي قرار گرفت . درخصوص اينكه آيا لطمات و صدمات روحي در صورت فقدان خسارات بدني قابل مطالبه ميباشد يا خير ، ديدگاههاي متفاوتي وجود داشت . ( ۲۳ )
« آسيب شخصي » مذكور در ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو/ پروتكل گواتمالاسيتي ظاهراً شامل لطمات و صدمات روحي و رواني نيز ميگردد . ( ۲۴ ) همچنين استدلال شده است كه « اخطاريه لاهه » مذكور در بند ( ۱ ) ( ج ) ماده ۳ كنوانسيون ورشو كه به « آسيب شخصي » اشاره مينمايد ، همچنين شامل خسارات معنوي نيز ميگردد و بنابراين خسارات معنوي نيز در شمول ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو قرار ميگيرد . از آنجا كه « اخطاريه لاهه » مذكور در بند ( ۱ ) ( ج ) ماده ۳ كنوانسيون ورشو در بند ( ۱ ) ماده ۳ كنوانسيون مونترال باقي نمانده است ، اين استدلال ديگر براي مسووليت مشمول كنوانسيون مونترال معتبر نميباشد .
رويه قضايي ايالات متحده امريكا در خصوص اين سوال كه آيا لطمات و صدمات روحي محض كه توام با جرح بدني نيست قابل جبران است يا خير ، صريح و بدون ابهام نميباشد . ( ۲۵ ) به هرحال ، بنا به عقيده برخي از حقوقدانان ، از عبارت متن رسمي فرانسوي كنوانسيون ورشو در مورد مسووليت متصدي ؛ “en cas de mort , de blessure ou toute autre lésion corporelle subie” , * چنين استنباط ميشود كه بايد بين جرح ( blessure ) از يكسو و خسارات شخصي ( lésion corporelle ) از سوي ديگ ـ ر تماي ـ ز قائ ـ ل شد . از آنج ـ ا كه « خس ـ ارات شخصي » شام ـ ل كلي ـ ه خس ـ ارات وارد به شخص ( در مق ـ ابل خس ـ ارات مربوط به دارايي ) است ، لطمات و ص ـ دمات روح ـ ي و روان ـ ي ني ـ ز ميت ـ واند مشم ـ ول آن عن ـ وان ق ـ رار گي ـ رد . ( ۲۶ ) با اين هم ـ ه ، به نظر ميرس ـ د كه مفهوم خسارات غي ـ رمرتبط با دارايي معمولاً تحت عنوان “lésion corporelle” تع ـ ريف نم ـ يش ـ ود بلك ـ ه به عن ـ وان “dommage corporel” بيان ميگردد . “dommage corporel” به دو دسته تقسيم ميشود : خسارت مادي ( dommage matériel ) ( يعني خساراتي كه بر بدن شخص وارد شده است ) و خسارت معنوي ( dommage moral ) ( يعني لطمات روحي و رواني ) . ( ۲۷ ) از اين رو ، اين سوال ممكن است پيش بيايد كه آيا “lésion corporelle” ميتواند به گونهاي تلقي گردد كه شامل « خسارات معنوي » نيز گردد ، زيرا اصطلاح “lésion” صدماتي را كه بيشتر از لحاظ فيزيكي قابل رويت هستند ، ميرساند و به نظر ميرسد كه بيشتر يكي از گونههاي « خسارات مادي » ( dommage matériel ) باشد تا يكي از اقسام « خسارات معنوي » ( dommage moral ) .
در يكي از آراي صادره توسط يكي از دادگاههاي انگلستان ، موضوع اعمال ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو نسبت به لطمات و صدمات روحي و رواني به تفصيل مورد بحث قرار گرفته است . در دعواي Philip King v . Bristow Helicopters ، آقاي كينگ خوانده را به علت خسارات وارده به خود از جمله اختلال رواني ناشي از شوك ناگهاني ، بيخوابي و كابوسهاي شبانه ناشي از فرود ناشيانه يك چرخ بال در سكوي استخراج حوزه نفتي درياي شمال ، تعقيب كرد . وي دعوا را براساس قانون حمل و نقل هوايي مصوب ۱۹۶۷ كه بازنويسي مقرّرات كنوانسيون ورشو ميباشد ، اقامه نمود . از اينرو ملاحظه ميگردد كه ، در مستندات دادگاه مقرّرات ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو به طوركامل اعمال گرديده است . لرد پريزيدنت و لرد كامرون آف لوچبروم ، هر دو توافق داشتند كه لطمات و صدمات روحي و رواني محض به موجب ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو قابل جبران ميباشد . اما لرد ريد در نظري مخالف استدلال نمود كه هيچ دليل قانع كنندهاي حاكي از قصد تدوينكنندگان و امضاكنندگان كنوانسيون بر شمول و تسري ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو به صدمات و لطمات روحي و رواني محض وجود ندارد .
به نظر برخي ديگر از نويسندگان حقوقي ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو با لحاظ ماده ۲۴ كنوانسيون مذكور ( هم اكنون ماده ۲۹ كنوانسيون مونترال ) لطمات و صدمات روحي و رواني را نيز دربرميگيرد . ماده ۲۴ كنوانسيون ورشو مقرر ميدارد :
« هر دعوايي براي مطالبه خسارت ]در موردي كه مشمول ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو باشد[ هرچند مستند و مبتني بر دليل باشد تنها با توجه به شرايط و محدوديتهاي تعيين شده در اين كنوانسيون قابل طرح ميباشد بدون اينكه به دارندگان حق اقامه دعوا و حقوق مربوط به خواهان لطمهاي وارد شود » . ( ۲۹ )

به اعتقاد اين نويسندگان ، بر اساس ماده ۲۴ كنوانسيون ورشو تعيين خسارات قابل جبران با قانون مقر دادگاه است و همان قانون است كه تعيين ميكند آيا خسارت معنوي قابل جبران ميباشد يا خير . ( ۳۰ ) به نظر ميرسد اين ديدگاه به موجب يكي از آراي صادره از ديوان عالي ايالات متحده امريكا در سال ۱۹۹۶ تقويت گرديده است . ديوان عالي ايالات متحده در اين راي تاييد مينمايد كه خواهان ميتواند « خسارات قانوناً به رسميت شناخته شده » را كه توسط قانون مقر دادگاه و از طريق اعمال قواعد حل تعارض تعيين ميگردد ، مطالبه نمايد . ( ۳۱ )
به هرحال ، در متن ماده ۲۹ كنوانسيون مونترال عبارتي جديد به صدر ماده ۲۴ كنوانسيون ورشو اضافه شده است . اين عبارت بيان مينمايد كه « در هيچ يك از اين دعاوي خسارت تنبيهي ، عبرتآميز يا هرگونه خسارات ديگري كه داراي ماهيت جبراني نباشد ، قابل مطالبه نيست » . اين محدوديت و قيد تنها به خساراتي توجه دارد كه با « پرداخت غرامتي منصفانه كه مبتني بر اصل جبران كامل زيان باشد » منطبق نميباشد . بنابراين ، مطالبه خسارات معنوي كه صراحتاً از شمول ماده ۲۹ كنوانسيون مونترال خارج نگرديده و با اصل جبران كامل زيان در تعارض نيست ، با ماده ۲۹ كنوانسيون مونترال قابل جمع و سازگاري است . ( ۳۲ ) مقالات گروه كار منصوب شوراي ايكائو در سال ۱۹۹۵ كه بعداً در تهيه كنوانسيون مونترال مورد استفاده قرار گرفت ، نشاندهنده دغدغه گروه از بابت قابل جبران دانستن « لطمه به سلامتي » ( از قبيل صدمات روحي و رواني ) ميباشد ، در حالي كه گروه كار مزبور خسارات مطلقاً شخصي مثل افترا و توهين را از خسارات قابل مطالبه استثنا ك ـ ردهاند . در متن تصويب شده بند ( ۱ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال ، عبارت لطمات و صدمات روحي حذف شده است . برخي از پژوهشگران بر اين عقيدهاند كه صرف حذف لطمات روحي از كنوانسيون مونترال صراحتاً به معناي غيرقابل مطالبه بودن خسارات روحي و رواني نيست . گنجاندن مفهوم « لطمه به سلامتي » به عنوان خسارتي قابل مطالبه در اسناد گروه كار ميتواند بدين معنا باشد كه خسارات وارد به بهداشت رواني هنوز ميتواند قابل جبران باشد . ( ۳۳ )

د . مسووليت ( نا ) محدود و دفاعيات
۱ ـ بررسي مختصر نظامهاي موجود مسووليت
به موجب بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه مسووليت متصدي حمل و نقل هوايي محدود به ۲۵۰۰۰۰ فرانك پوانكاره ( يعني ۲۰۰۰۰ دلار آمريكا ) ميباشد . در صورتي كه ثابت شود متصدي حمل مرتكب بياحتياطي يا خطاي عمدي شده است ، محدودههاي مسووليت موجود در بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه اعمال نخواهد گرديد . با وجود فرض مسووليت مقرّر در ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو ، متصدي حمل ميتواند به موجب بند ( ۱ ) ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/پروتكل لاهه « انجام كليه اقدامات لازم » را به عنوان دفاع مطرح نمايد . به موجب ماده ۲۱ كنوانسيون ورشو متصدي حمل ميتواند به تقصير مشترك زيانديده نيز استناد نمايد .
نظام مسووليت مقرّر در كنوانسيون ورشو به گونهاي كه توسط پروتكل لاهه اصلاح شده ، با گذشت زمان به وسيله اسناد حقوقي مختلف دستخوش تغيير شده است . موافقتنامه بين متصديان مونترال راجع به مسووليت در قبال مسافر ( ۴ مي ۱۹۶۶ ) توسط شماري از متصديان حمل و نقل هوايي مورد توافق قرار گرفته تا نهايتاً مانع خروج كشور ايالات متحده از كنوانسيون ورشو گردد . به موجب موافقتنامه بين متصديان حمل مونترال ، متصديان حمل و نقل هوايي امضاكننده موافقتنامه توافق نمودند كه محدوده مسووليت مقرّر در بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه در حمل و نقلهاي بينالمللي به يا از امريكا به ۷۵۰۰۰ دلار امريكا افزايش يابد . ( ۳۴ )
ساير اسناد حقوقي به نتيجه مشابهي با موافقتنامه مونترال رسيدهاند . به موجب مقرّرات موافقتنامه منتشر نشده مالتا ، شماري از متصديان حمل و نقل اروپا توافق نمودند كه محدوده مسووليت خود را به ۵۸۰۰۰ دلار امريكا و بعداً به ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه ( SDR ) افزايش دهند .
در سال ۱۹۹۲ ، در چارچوب مقرّرات موسوم به « طرح ژاپن » متصديان حمل و نقل هوايي ژاپن شروط عمومي مندرج در قراردادهاي حمل و نقل خود را به مسووليت نامحدود تغيير دادند و براي خسارات تا مبلغ ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه نظام مسووليت مطلق را پذيرفتند . موافقتنامه بين متصديان حمل عضو ياتا ( IIA ) منعقده در ۳۱ اكتبر ۱۹۹۵ و موافقتنامه اجرايي آن ( MIA ) به تاريخ ۱ فوريه ۱۹۹۶ كه بين تعدادي از متصديان حمل و نقل هوايي منعقد شده ، مقرّر ميدارند كه : ۱ ) مسووليت متصديان حمل مح ـ دود نميباشد ( يعني بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسي ـ ون ورشو/ پروتكل لاهه اعمال نميگردد ) ؛ ۲ ) متصديان حمل از حق خود براي توسل به دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » مندرج در بند ( ۱ ) ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه در مورد رديف اول مسووليت كه ميزان آن ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه است ، صرفنظر مينمايند ؛ و ۳ ) دفاع تقصير مشترك براي متصديان حمل باقي ميماند .
مقرّرات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا مصوّب ۹ اكتبر ۱۹۹۷ در حمل و نقل هوايي بينالمللي و داخلي كه توسط متصدّيان حمل عضو جامعه اروپا انجام ميگيرد ، اعمال ميگردد . ( ۳۵ ) متصدي حمل و نقل هوايي عضو جامعه اروپا ، متصدياي است كه به موجب مقررات شماره ۹۲/۲۴۰۷ كميسيون اروپا مجوز AOC دريافت كرده باشد . مشخصات اصلي نظام مسووليتي كه توسط مقرّرات كميسيون اروپا ت ـ دوين شده عبارت است از : ۱ ) محدوده مسووليت ( به گونهاي كه در بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه مقرر شده ) وجود ندارد ؛ ۲ ) دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » مندرج در بند ( ۱ ) ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه نسبت به رديف اول مسووليت كه ميزان آن ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه است ، قابل ايراد نيست ؛ ۳ ) دفاع تقصير مشترك در سراسر كنوانسيون براي متصدي حمل وجود دارد ؛ و ۴ ) حداقل بايد ظرف ۱۵ روز پس از اثبات هويت زيانديده مبلغ ۱۵۰۰۰ حق برداشت ويژه به عنوان پيش پرداخت به وي پرداخت شود .
متصديان حمل و نقل هوايي عضو كميسيون اروپا بايد در شرايط عمومي قراردادهاي خود تصريح كنند كه مسووليت ايشان تابع مقرّرات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا بوده و در صورت بروز حادثه مبلغ پيش پرداخت ميتواند توسط زيانديده درخواست گردد . متصديان حمل و نقل هوايياي كه مقرشان خارج از اتحاديه اروپايي است ولي پروازهايي به يا از يا درون خود اتحاديه اروپايي انجام ميدهند و نظام مسووليت مقرّرات شماره ۹۷/۲۰۲۷ را اعمال نميكنند ، بايد در شرايط عمومي خود عدم اعمال مقرّرات فوق را قيد نمايند .
ضمناً ، در دادگاههاي انگلستان مقرّرات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا با ادعاي عدم انطباق با كنوانسيون ورشو مورد ايراد و اعتراض قرار گرفته است . ( ۳۷ )
كميسيون اروپا به منظور اصلاح مقرّرات شماره ۹۷/۲۰۲۷ و همسو كردن آن با كنوانسيون مونترال ، مقرّرات ديگري پيشنهاد داده تا همسويي اين مقرّرات با كنوانسيون مونترال و اجراي آن توسط متصديان عضو جامعه اروپا تضمين گردد . اين اصلاحات به منظور اجراي مقرّرات كنوانسيون مونترال در رابطه با مسووليت در قبال مسافر و اساساً مقرّرات راجع به بار همراه مسافر و مسائل مربوط به تاخير در سطح اتحاديه اروپا ميباشد . مسووليت در قبال حمل كالا در اصلاحيه پيشنهادي مورد اشاره قرار نگرفته است .
اصلاحيه پيشنهادي حاوي مقرّرات شايان ذكر متعددي ميباشد . اولاً ، به طور كلي كليه ارجاعات به كنوانسيون ورشو جاي خود را به ارجاع به مقرّرات مربوطه كنوانسيون مونترال داده است . ثانياً ، تنها اشخاص حقيقي در عداد « اشخاصي كه مستحق مطالبه خسارت هستند » قرار ميگيرند . ثالثاً ، نظام مسووليت در قبال فوت يا خسارات شخصي كه در ماده ۳ مقرّرات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا مقرر شده به ارجاع سادهاي به مواد ۱۷ ، ۲۰ و ۲۱ كنوانسيون مونترال مبدل شده است . رابعاً ، ماده ۳ ( الف ) كه مقررهاي جديد است اشعار ميدارد : « مسووليت متصدي حمل و نقل هوايي عضو جامعه اروپا در قبال تاخير حمل مسافر و در مورد اتلاف ، تلف ، ناقص شدن يا تاخير در حمل بار همراه مسافر تابع مقررات مواد ۱۹ ، ۲۰ ، بند ( ۱ ) ماده ۲۲ ، بندهاي ( ۲ ) ، ( ۵ ) و ( ۶ ) ماده ۳۱ ]كنوانسيون مونترال[ خواهد بود » . در اين مقرّره به ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال هيچ اشارهاي نشده است . در نتيجه ، در مواردي كه كنوانسيون مونترال قابل اجرا نبوده ليكن مقرّرات شماره ۹۷/۲۰۲۷ اعمال ميگردد ( براي نمونه ، پروازهايي كه در درون كشورهاي عضو جامعه اروپا انجام ميگيرد ) . واضح نيست كه ۱ ) آيا متصدي حمل هوايي عضو جامعه اروپا در قبال خسارت يا تلف بار همراه مسافر به صرف اينكه حادثه موجد خسارت يا تلف در داخل هواپيما صورت گرفته يا خسارت و تلف در زماني وارد شده كه كالا تحت مراقبت و كنترل متصدي حمل بوده ، مسوول است يا خير ؛ ۲ ) آيا دفاع وجود عيب ذاتي در بار همراه مسافر كه در بند ( ۲ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال قيد گرديده قابل اعمال است يا خير ؛ ۳ ) آيا تفاوتي بين بار همراه چك شده و بار همراه چك نشده وجود دارد يا خير ، در مورد اخير بايد تقصير متصدي حمل اثبات شود ؛ و ۴ ) آيا مسافر بايد شرط پيشبيني شده در ماده ۳۱ كنوانسيون مونترال را ( كه در اين اصلاحيه صراحتاً به آن اشاره شده ) رعايت كند يا خير . اين شرط بيان مي كند كه در صورت مفقود يا تلف شدن بار همراه چك شده اعتراض بايد به طور كتبي به عمل آيد . ( ۴۰ )
در اصلاحيه پيشنهادي همچنين مقرّر شده است كه در صورت فوت مسافر پيش پرداخت به مبلغ ۱۶۰۰۰ حق برداشت ويژه افزايش مييابد . ( ۴۱ ) به موجب اين اصلاحيه اطلاعات مربوط به نظام مسووليت در قبال فوت و خسارات بدني ، تاخير مسافر يا بار همراه مسافر ، حق درخواست پيشپرداخت بايد « به اندازه كافي » در سازمانهاي متعلق به متصدي حمل و نقل هوايي عضو جامعه اروپا ، مراكز فروش بليط و محلهاي چك كردن بار همراه و همچنين در آژانسهاي مسافرتي در اختيار مسافر قرار داده شود . اشاره به محلهاي فروش بليط ميتواند شامل وب سايتهاي متصدي حمل كه به صورت آن لاين مبادرت به عرضه بليط مينمايند ، نيز بشود . اين امر مبهم باقي مانده است كه آيا منظور از « آژانسهاي مسافرتي » ، آژانسهاي مسافرتي است كه جزو و مربوط به متصديان حمل ونقل هوايي عضو كميسيون اروپا هستند ، يا آژانسهاي مسافرتي كه صرفاً مبادرت به فروش بليطهاي متصديان حمل و نقل مربوطه مينمايند ، نيز داخل در اين تعريف است . تا آنجا كه به اعضاي ياتا مربوط ميشود كنترل تعداد آژانسهاي مسافرتي كه توسط ياتا تاييد شده و صرفاً به فروش بليط متصديان حمل اشتغال دارند ، امكانپذير نيست .
به موجب مقرره ديگري در اين اصلاحيه متصدّيان حمل و نقل هوايي كه عضو جامعه اروپا نميباشند بايد مسافراني را كه در جامعه اروپا مبادرت به خريد بليط مينمايند از حدود مسووليت خود در قبال خسارت شخصي ، فوت ، لطمه ديدن و يا تلف بار همراه و تاخير آگاه سازند . متصديان حمل و نقل غيرعضو كميسيون اروپا كه در خارج از جامعه اروپا مبادرت به فروش بليط مينمايند مقيد به تعهد فوق نيستند . چنانچه بليط به صورت آن لاين در اينترنت يا از طريق مراكز تلفن فروخته شده باشد ، چگونگي مشخص كردن اين كه بليط در داخل يا خارج از اتحاديه فروخته شده است ، ميتوانست مفيد باشد .
اصلاحيه پيشنهادي همچنين مقرر ميدارد كه عدم رعايت تعهد فوق « تاثيري بر وجود يا اعتبار قرارداد حمل نخواهد گذاشت و قرارداد كماكان تابع اين مقرّرات خواهد بود » . به نظر ميرسد كه اين مقرره همچون بند ( ۲ ) ماده ۳ و بند ( ۲ ) ماده ۴ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه ، متصدي حمل غيرعضو كميسيون اروپا را كه تعهد فوق را رعايت ننموده تابع نظام مسووليتي ميكند كه در صورت اجراي تكليف اطلاعرساني به مسافران تابع آن نظام مسووليت نميگرديد . اگر مقصود تهيهكنندگان اصلاحيه همين بوده باشد ، بهتر است كه متن اصلاحيه واضحتر و صريحتر شود . ( ۴۲ )

۲ ـ تركيب و ادغام كنوانسيون ها و پروتكل هاي پيشين در كنوانسيون مونترال
بند ( ۱ ) ماده ۲۱ كنوانسيون مونترال متصدي را از درج شرط عدم مسووليت يا محدود كردن مسووليت در قبال خسارات تا مبلغ ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه كه براي وي تعيين شده ، ممنوع كرده است . براي خسارات متجاوز از ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه ، به موجب بند ( ۲ ) ماده ۲۱ كنوانسيون مونترال متصدي حمل مسوول نخواهد بود مشروط به اينكه وي بتواند ثابت نمايد كه « الف ) اين خسارت ناشي از تقصير يا فعل يا ترك فعل سهلانگارانه ديگر متصدي حمل يا خدمه يا نمايندگان وي نبوده ؛ يا ب ) اين خسارت منحصراً ناشي از تقصير يا فعل يا ترك فعل سهلانگارانه شخص ثالث بوده است » . بنابراين ، كنوانسيون مونترال براي رديف اول خسارت كه ميزان آن ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه ميباشد ، مسووليتي مطلق وضع نموده كه در مورد آن دفاع مذكور در بند ( ۲ ) ماده ۲۱ كنوانسيون مونترال در دسترس متصدي نميباشد .
افزون بر اين ، محدوده مسووليت مذكور در بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو وارد كنوانسيون مونترال نشده و بنابراين كنوانسيون مونترال يك سيستم نامحدود مسووليت در دعاوي راجع به خسارت وارد به مسافر تعيين كرده است ( كه اين سيستم مسووليت به وسيله دفاعي كه در بند ( ۲ ) ماده ۲۱ كنوانسيون مونترال براي خسارات متجاوز از ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه مقرر شده ، تعديل ميشود ) . مسووليت متصدي حمل براي رديف دوم از خسارات كه متجاوز از ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه است مفروض تلقي ميشود .
هم براي رديف اول مسووليت كه ميزان آن ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه است و هم مورد دوم كه امكان تجاوز مسووليت از سقف ۱۰۰۰۰۰ وجود دارد ، دفاع تقصير مشترك مقرر در ماده ۲۱ كنوانسيون ورشو ، در ماده ۲۰ كنوانسيون مونترال بازنويسي شده است . متن مفصلتر ماده ۲۰ كنوانسيون مونترال نياز به تفسير اصطلاح مبهم « زيانديده » را كه در ماده ۲۱ كنوانسيون ورشو آمده برطرف ميسازد . اصطلاح « زيانديده » در ماده ۲۱ كنوانسيون ورشو بايد به گونهاي تفسير شود كه دعاوي مربوط به مسافر و بار همراه مسافر و نيز دعاوي مربوط به كالا و تاخير را دربرگيرد . ( ۴۳ )
حذف دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » ( كه در بند ( ۲ ) ماده ۲۱ كنوانسيون مونترال پذيرفته شده ) براي مسووليت متصدي در موردي كه خسارت از ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه تجاوز نميكند ، قبلاً به طور قراردادي در موافقتنامههاي IIA ، MIA و به موجب بند ( ۲ ) ماده ۳ مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا حاصل شده بود . اين دفاع در كنوانسيون مونترال براي رديف دوم مسووليت كه ميزان آن متجاوز از ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه است ، باقي ماند ، اما جاي خود را به دفاع « عدم ارتكاب تقصير » داد . به علاوه اين امكان نيز براي متصدي حمل فراهم است كه ثابت نمايد خسارت صرفاً از ناحيه شخص ثالث ايجاد گرديده است . برخي گفتهاند كه دفاع اخير يعني دفاع انتساب خسارت به شخص ثالث زائد ميباشد زيرا دفاع « عدم ارتكاب تقصير » ميتواند در مواردي نيز كه تنها شخص ثالث مسوول است مورد استناد قرار گيرد و اثر اين دو دفاع يكسان است . مع هذا ، برخي ديگر از حقوقدانان بيان كردهاند كه قضاوت در باب اينكه در چه صورت متصدي مرتكب تقصير شده است ( براي مثال ، متصدي دستورات سازنده هواپيما براي حفظ و نگهداري را اجرا ننموده باشد ) ، ميتواند مشكل باشد ، در حالي كه شخص ثالث ( يعني مثلاً در اينجا سازنده ) ممكن است به تنهايي در همين اوضاع و احوال مسوول دانسته شود . ( ۴۵ ) تبديل دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » كه در ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو ، موافقتنامههاي IIA و MIA و همچنين مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا ديده ميشود ، به دفاع « عدم ارتكاب تقصير » در بند ( ۲ ) ماده ۲۱ كنوانسيون مونترال به نفع متصدي حمل ميباشد ، زيرا كشيدن بار اثبات در اين حالت آسانتر ميباشد . ( ۴۷ )
برخلاف مقررات موافقتنامههاي IIA و MIA در كنوانسيون مونترال « دعاوي غيرخانوادگي » كه توسط بيمههاي تامين اجتماعي يا ساير مجموعههاي مشابه اقامه ميگردد استثنا نشده و اين سازمانها ميتوانند به مسووليت مطلق متصدي در رديف اول مسووليت كه ميزان آن ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه است و همچنين به مسووليت نامحدود متصدي در صورتي كه خسارت از ميزان فوق تجاوز نمايد استناد كنند . اين اظهارنظر درست است كه فقدان قيد و شرط در اين زمينه ممكن است سازمانهاي تامين اجتماعي و كارفرمايان را تشويق نمايد كه دعاوي مسووليت مطلق و نامحدود عليه متصديان حمل اقامه نمايند . در عين حال ، از آنجا كه يكي از علل تدوين كنوانسيون مونترال « اهميت حمايت از منافع مصرفكنندگان در حمل و نقل بينالمللي » است ، از اين رو گسترش مسووليت متصدي به نفع سازمانهاي تامين اجتماعي و كارفرمايان مورد استقبال قرار نگرفته است ، زيرا كه اين گروه مصرف كننده به شمار نميروند . اگر مقصود اين باشد كه « دعاوي غيرخانوادگي » را از سيستم مسووليت مطلق و نا محدود استثنا كنيم مفيد مينمايد كه امكان مطالبه غرامت در ارتباط با خسارات وارد بر مسافر محدود به « اشخاص حقيقي » شود ، همانگونه كه مطالبه پيشپرداختها در ماده ۲۸ كنوانسيون مونترال محدود به اشخاص حقيقي شده است . ( ۴۹ )

ه . مسووليت متصدي حمل در قبال بار همراه مسافر
بين بار همراه تحويل شده و بار همراه تحويل نشده بايد قائل به تمايز شد .
۱ ـ مسووليت در قبال بار همراه تحويل شده
به موجب بند ( ۳ ) ماده ۳ كنوانسيون مونترال متصدي حمل بايد « براي هر تكه بار همراه تحويل شده ، رسيد شناسايي بار همراه براي مسافر » صادر نمايد . مع هذا ، اگر اين مقرره كنوانسيون مونترال اجرا نگردد ، آثار و نتايج زيادي براي متصدي حمل به همراه ندارد . ماده ۳ كنوانسيون مونترال مقتبس از ماده ۴ كنوانسيون ورشو ميباشد . ماده ۴ كنوانسيون ورشو اشعار ميدارد كه عدم صدور رسيد بار همراه مسافر ( كه اين رسيد در كنوانسيون مونترال به رسيد شناسايي بار همراه تبديل شده ) مانع بهرهمندي متصدي حمل از محدودههاي مسووليت مقرر در بند ( ۲ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو ميگردد . بند ( ۵ ) ماده ۳ كنوانسيون مونترال همچون بند ( ۲ ) ماده ۴ كنوانسيون ورشو اشعار ميدارد كه عدم صدور رسيد شناسايي بار همراه مسافر بر وجود يا صحت قرارداد حمل تاثيري نميگذارد ، اما برخلاف كنوانسيون ورشو متصدي حمل حتي در صورت عدم صدور رسيد شناسايي بار همراه ميتواند از محدودههاي مسووليت مقرر در بند ( ۲ ) ماده ۲۲ كنونسيون مونترال بهرهمند شود .
متصدي حمل در قبال ۱ ) تلف بار همراه تحويل شده ، ۲ ) مفقود شدن بار همراه تحويل شده و ۳ ) خسارت به بار همراه تحويل شده ، مشروط بر اينكه حادثه منتهي به اتلاف ، تلف يا خسارت در زماني رخ داده باشد كه بار همراه تحت مراقبت و كنترل متصدي حمل بوده ، مسوول است . معهذا ، به موجب بند ( ۲ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال متصدي حمل ميتواند درخصوص بار همراه مسافر از مسووليت معاف شود « اگر و تا ميزاني كه خسارت ، ناشي از نقص ذاتي ، كيفيت يا عيب بار همراه باشد » . به موجب بند ( ۲ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال نقص بستهبندي ، دفاع معتبري به شمار نميآيد و به نظر نميرسد كه متصدي حمل بتواند براساس آن مسووليت خود را در قبال بار همراه تحويل شده ساقط نمايد . ( ۵۱ ) درخصوص بار همراه به طور كلي مسافر عهدهدار عمل بستهبندي ميباشد نه متصدي حمل . براي متصدي حمل بهترين راهحل اين است كه در زمان تحويل بار از كيفيت مطلوب بستهبندي اطمينان حاصل كند . ( ۵۲ )
اگر بار همراه تحويل شده مفقود شود بند ( ۳ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال به مسافر اجازه ميدهد كه حق خود را در مقابل متصدي حمل اجرا نمايد اگر ۱ ) متصدي حمل مفقود شدن بار را بپذيرد ؛ يا ۲ ) بار همراه مسافر ظرف مدت ۲۱ روز از موعد مقرر نرسيده باشد . ظاهراً حق مسافر با پذيرش مفقود شدن بار همراه توسط متصدي حمل يا انقضاي ۲۱ روز به طور خود به خود لازمالاجرا ميشود . معالوصف ، اين حق خود به خود با بند ( ۲ ) ماده ۳۱ كنوانسيون مونترال كه مقرر ميدارد مسافر بايد به موقع اخطاريه بدهد ، در تعارض ميباشد . ( ۵۳ ) به نظر ميرسد كه حق خود به خود مسافر به اين معنا است كه دعاوي مربوط به گم شدن بار همراه ديگر نيازي به ارسال اخطاريه مذكور در بند ( ۲ ) ماده ۳۱ ندارد و بايد به عنوان دسته جدايي از خسارات وارد به مسافر شناخته شود . به موجب بند ( ۲ ) ماده ۳۱ كنوانسيون مونترال مسافري كه بار همراه تحويلي وي مفقود شده است ، لازم نيست كه ظرف هفت روز از ورود خسارت يا ۲۱ روز از ابلاغ تاخير به متصدي ، اعتراض كتبي تسليم كند . بنابراين ، كنوانسيون مونترال اين بحث را كه آيا به موجب ماده ۲۶ كنوانسيون ورشو مفقود شدن بار همراه تحويلي ، نياز به اعتراض كتبي دارد يا خير ، حل نموده است .
به هرحال ، بند ( ۱ ) ماده ۳۱ كنوانسيون مونترال كه مقرر ميدارد دريافت بدون اعتراض بار همراه تحويل شده توسط مسافر دليل محمول بر صحت دريافت سالم آن است ، در مورد مفقود شدن بخشي از بار همراه مسافر ( از قبيل سرقت از بار همراه كه غالباً پس از دريافت بار همراه تحويل شده توسط مسافر كشف ميشود ) نيز اعمال ميگردد . به علاوه ، در مورد مفقود شدن جزئي ، فرض تحويل سالم بار همراه ظاهراً مانع ميشود كه مسافر حق خود مبني بر مفقود محسوب كردن بار همراه را در صورت عدم تحويل ظرف ۲۱ روز از تاريخ مقرر اجرا كند . بنابراين ، متاسفانه موضوع سرقت جزئي از بار همراه مسافر مبهم باقي ميماند . ( ۵۵ ) در نتيجه ، لزوم انجام اعتراض كتبي براي مفقود شدن جزئي بار همراه تحويل شده كه قبلاً وجود داشت ( ۵۶ ) ـ اگرچه محل بحث بود ـ در كنوانسيون مونترال هنوز وجود دارد ، زيرا مفقود شدن جزئي بار همراه تحويلي ميتواند هنوز به عنوان مصداقي از خسارت به بار همراه تحويل شده محسوب گردد . ( ۵۷ )
به موجب بند ( ۲ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال مسووليت متصدي حمل در قبال بار همراه تحويلي تابع دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » كه در بند ( ۱ ) ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو وجود دارد ، نيست . ( ۵۸ ) بنابراين ، به موجب كنوانسيون مونترال مسووليت متصدي براي بار همراه تحويلي بايد مسووليت مطلق تلقي گردد .

۲ ـ مسووليت در قبال بار همراه تحويل نشده
به هرحال ، به موجب كنوانسيون مونترال متصدي حمل در قبال بار همراه تحويل نشده و وسايل شخصي مسافر ، تابع نظام مسووليت مطلق نميباشد ( ۵۹ ) بلكه در مورد بار همراه تحويل نشده و وسايل شخصي وي مسووليت مبتني بر تقصير متصدي ، خدمه يا نمايندگان وي ميباشد و مسافر است كه بايد بار اثبات تقصير را به دوش كشد . ( ۶۰ )
براساس ماده ۱۸ كنوانسيون ورشو استدلال شده است كه اين موضوع كه آيا متصدي حمل مسوول خسارات وارد به كيف دستي مسافر ميباشد يا خير بسته به آن است كه قانون چه كشوري اعمال شود . ( ۶۱ ) علت اين است كه بند ( ۳ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو براي « اشيايي كه دراختيار خود مسافر است » محدوده مسووليت تعيين كرده كه در نتيجه كيف دستي بايد تحت شمول قرارداد حمل و نقل قرار گيرد ، هر چند كه بند ( ۱ ) ماده ۱۸ كنوانسيون ورشو به طور خاص به كيف دستي اشاره نكرده است . ( ۶۲ ) نتيجتاً ، محدوده مسووليت مقرر در بند ( ۳ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو تنها در صورتي اعمال ميشود كه متصدي به موجب قانون داخلي مسوول كيف دستي مسافر شناخته شود . اين نظر در بند ( ۲ ) ماده ۱۷ كنوانسيون ورشو/پروتكل گواتمالاسيتي تاييد شده است . بند ياد شده متصدي حمل را مسوول « خسارات وارده در صورت تلف ، يا مفقود شدن يا خسارت به بار همراه مسافر » ميشناسد و در ادامه در بند ( ۳ ) ماده ۱۷ « بار همراه مسافر » را اينگونه تعريف ميكند : « بار همراه مسافر شامل بار همراه تحويل شده و اشيايي است كه توسط مسافر حمل ميشود » . ( ۶۳ )
در حال حاضر ، كنوانسيون مونترال براي بار همراه تحويل نشده صريحاً نظام مسووليتي جداگانهاي را كه مبتني بر تقصير است پيشبيني كرده است . همچنين در ماده ۲۲ كنوانسيون مونترال ديگر محدودههاي خاص مسووليت مذكور در بند ( ۳ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو درخصوص « اشيايي در اختيار خود مسافر » وجود ندارد . ( ۶۵ ) بنابراين ، به موجب اصل اجراي انحصاري كنوانسيون مونترال كه در ماده ۲۹ اين كنوانسيون مقرر شده ، مسووليت متصدي حمل براي بار همراه تحويل نشده مذكور در بند ( ۲ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال بايد مبتني بر كنوانسيون مونترال باشد نه قانون داخلي كشورها . ( ۶۶ )
۳ ـ محدودههاي مسووليت ، دفاعيات و دادگاه صالح در دعاوي راجع به بار همراه تحويل شده و بار همراه تحويل نشده
بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسيون مونترال محدوده مسووليت در قبال بار همراه مسافر را ۱۰۰۰ حق برداشت ويژه تعيين كرده كه به موجب بند ( ۴ ) ماده ۱۷ كنوانسيون شامل بار همراه تحويل شده و تحويل نشده هر دو ميگردد . در صورتي كه مسافر وجود نفع خاصي را در تحويل اعلام نموده باشد اين محدوده مسووليت اعمال نميگردد . به هرحال ، از آنجا كه اعلام نفع خاص بايد در زماني انجام گيرد كه « بار همراه تحويل شده تحويل متصدي حمل ميشود » ، معلوم نيست كه اين محدوده چگونه در مورد بار همراه تحويل نشده افزايش مييابد . ( ۶۷ )
در مقايسه با بند ( ۳ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه كه محدوده مسووليت جداگانهاي براي بار همراه ثبت نشده ( ۵۰۰۰ فرانك پوانكاره ) تعيين كرده ، ۱۰۰۰ حق برداشت ويژه مذكور در بند ( ۱ ) ماده ۲۲ كنوانسيون مونترال ، محدوده مسووليت يكپارچهاي است كه در مورد بار همراه تحويل شده و تحويل نشده هر دو اجرا ميگردد . اين محدوده مسووليت ديگر بر حسب وزن آنگونه كه براي بار همراه تحويل شده در بند ( ۲ الف ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه تعيين شده ، محاسبه نميگردد . ( ۶۸ )
در كنوانسيون مونترال دفاع تقصير مشترك براي بار همراه تحويل شده و تحويل نشده هر دو در دسترس متصدي حمل ميباشد . ( ۶۹ ) بر حسب بند ( ۵ ) ماده ۲۲ كنوانسيون مونترال محدوده مسووليت براي بار همراه مسافر در موارد زير اعمال نميشود : ۱ ) متصدي حمل عامداً خسارت وارد كرده باشد ؛ يا ۲ ) متصدي مرتكب تقصير شده و نسبت به احتمال ناشي شدن خسارت بر اثر اين تقصير علم داشته باشد . استثناي وارد بر محدوده مسووليت ، به عنوان ضابطه ماده ۲۵ ورشو/ لاهه نيز شناخته ميشود .
نهايتاً اينكه « پنجمين دادگاه صالح » مذكور در بند ( ۲ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال درخصوص دعاوي مربوط به بار همراه مسافر قابل مراجعه نيست . در نتيجه ، اگر دعواي مربوط به فوت يا صدمه بدني مسافر شامل مفقود شدن يا تلف بار همراه مسافر نيز گردد ـ براي مثال در اثر سقوط هواپيما ـ دعواي مربوط به بار همراه بايد نزد يكي از چهار دادگاه صالح مذكور در بند ( ۱ ) ماده ۳۳ كنوانسيون مونترال اقامه گردد و نميتواند در حوزه قضايي محل سكونت اصلي و دائمي مسافر يعني پنجمين دادگاه صالح طرح شود .

و . پيشپرداختها
« در مورد حوادث هواپيما كه منجر به فوت يا صدمه بدني مسافر گردد » متصدي حمل مكلف است « در صورت الزام قوانين داخلي ، مبالغي را به عنوان پيشپرداخت تاديه نمايد » . ( ۷۰ ) اين پيش پرداختها بايد به اندازه كافي « نيازهاي اقتصادي و فوري اين اشخاص » را برآورده سازد .
بنابراين ، ماده ۲۸ كنوانسيون مونترال در مقايسه با كنوانسيون ورشو داراي يك نوآوري است . از مدتها پيش فراهم آوردن كمكهاي مالي اضطراري براي اين افراد ، براي شركتهاي هواپيمايي و بيمهگران به صورت معياري صنعتي درآمده است . از اين رو ، برخي ادعا كردهاند كه نيازي به نوشتن اين تكليف در كنوانسيون مونترال نبوده ، و برخي ديگر بر اين اعتقادند كه چنانچه اين پيش پرداختها ريشه در تكليفي مبتني بر قانون داخلي داشته باشد درج چنين تكليفي در كنوانسيون مونترال غيرضروري ميباشد . ( ۷۲ )
همچنين استدلال شده است كه اشاره خاص ماده ۲۸ كنوانسيون مونترال به « حوادث هواپيما » به جاي صرف اشاره به « حوادث » كه در بند ( ۱ ) ماده ۱۷ كنوانسيون مونترال به كار رفته ، ممكن است به تفسير مضيقتر اصطلاح « حوادث هواپيما » مندرج در ماده ۲۸ بينجامد . ( ۷۳ ) مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا دادن پيشپرداختها را در قبال فوت ، جرح يا ساير صدمات بدني در صورت بروز حادثه اجباري ميداند . به موجب اين مقررات حادثه بايد در زماني رخ داده باشد كه مسافر در اختيار متصدي حمل است حتي اگر هنوز داخل هواپيما نرفته باشد ( براي مثال ، مسافر داخل اتوبوسي است كه مسافران را براي سوار شدن از سالن انتظار به طرف هواپيما منتقل ميكند ) . بنابراين ، تكليف تاديه پيشپرداخت در مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا ممكن است از تكليف موضوع كنوانسيون مونترال بسيار وسيعتر باشد .
تكليف دادن پيش پرداختها در مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا علاوه بر اينكه از لحاظ قلمرو وسيعتر است ، دقيق تر نيز ميباشد . مطابق اين مقررات متصدي حمل و نقل هوايي عضو جامعه اروپا بايد بدون تاخير و در هر صورت ، ظرف مدت ۱۵ روز از تاريخ شناسايي شخص حقيقي مستحق خسارت ، پيشپرداختهايي كه نيازهاي اقتصادي و فوري زيانديده ( ۷۴ ) را با توجه به دشواريهاي ايجاد شده رفع نمايد ، بپردازد . اين مبلغ در صورت فوت حداقل ۱۵۰۰۰ حق برداشت ويژه خواهد بود . ( ۷۵ ) افزون بر اين ، به موجب بند ( ۳ ) ماده ۵ مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا متصدي حمل ميتواند پيشپرداختهاي قبلي را استرداد نمايد اگر ۱ ) مسافر زيانديده مرتكب تقصير مشترك شده باشد ، يا ۲ ) ذي نفع پيشپرداخت ، خود در ورود خسارت سهيم بوده يا ذي نفع خسارت شناخته نشود . ( ۷۶ )

سه ـ مسووليت متصدي در حمل و نقل كالا
مقررات كنوانسيون مونترال در خصوص حمل و نقل كالا عمدتاً از پروتكل شماره ۴ مونترال اقتباس گرديده است .

الف . مباحث مربوط به اسناد
مطابق ماده ۴ كنوانسيون مونترال متصدي حمل ميتواند تصميم بگيرد كه از بارنامه هوايي متعارف استفاده نكند و به جاي آن از ساير وسايل ( براي مثال ، وسايل الكترونيكي ) براي ثبت و ضبط قرارداد حمل استفاده نمايد . به موجب بند ( ۲ ) ماده ۵ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال فرستنده بايد به اين جايگزيني رضايت دهد ، اما به موجب كنوانسيون مونترال ديگر رضايت فرستنده لازم نيست . با وجود اين ، تكميل مندرجات بارنامه هوايي برعهده فرستنده باقي مانده است . ( ۷۷ )
به موجب بند ( ۳ ) ماده ۵ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال متصدي حمل نميتواند به علت اينكه استفاده از بارنامه هوايي الكترونيك در نقاط ترانزيت يا مقصد ناممكن است ، از قبول كالا امتناع ورزد . ماده ۴ كنوانسيون مونترال حاوي چنين مقررهاي نيست و در نتيجه چنين مستفاد ميگردد كه در كنوانسيون مونترال متصدي حمل ميتواند از اين جهت از قبول كالا امتناع ورزد . در واقع ، به موجب كنوانسيون مونترال فرستنده ديگر نميتواند ـ آنگونه كه قبلاً در بند ( ۱ ) ماده ۵ كنوانسيون ورشو مقرر شده بود ـ از متصدي حمل درخواست نمايد كه بارنامه هوايي را بپذيرد .
بارنامه هوايي بايد حاوي نكات زير باشد : ۱ ) نقاط مبدا و مقصد ، ۲ ) اگر محلهاي مبدا و مقصد در قلمرو يك دولت عضو بوده و يك يا چند محل توقف مورد توافق در سرزمين دولت ديگري واقع باشد ، اعلام حداقل يكي از اين محلهاي توقف ، و ۳ ) اعلام وزن محموله . ( ۷۸ ) به موجب ماده ۵ كنوانسيون مونترال براي حمل و نقل كالا ديگر « اخطاريه لاهه » كه در ماده ۸ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه مقرر شده بود ، نياز نميباشد . ( ۷۹ )
اگر تشريفات گمركي يا پليسي چنين مقرّر دارد ، فرستنده بايد سندي كه حاكي از نوع كالا است ، ارائه نمايد . ( ۸۰ ) اين تكليف ظاهراً مربوط به صادرات كالا است ، زيرا طبق ماده ۱۶ كنوانسيون مونترال فرستنده همين تكليف را هنگامي كه مبادرت به واردات كالا و تحويل آن به گيرنده مينمايد ، برعهده دارد . ( ۸۱ )
ماده ۹ كنوانسيون مونترال همچون بند ( ۲ ) ماده ۵ كنوانسيون ورشو مقرر ميدارد كه عدم رعايت مقررات مربوط به بارنامه هوايي خدشهاي بر صحت قرارداد حمل وارد نخواهد كرد . معالوصف ، بر خلاف ماده ۹ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه ، محدودههاي مسووليت مقرر در كنوانسيون مونترال حتي در صورت عدم رعايت مقررات مربوط به اسناد حمل اعمال خواهد گرديد ، زيرا كه « اخطاريه لاهه » ديگر لازم نميباشد .
ماده ۱۰ كنوانسيون مونترال مقررات مربوط به مسووليت ناشي از مندرجات سند حمل را كه در ماده ۱۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال آمده بود ، دوباره بازتاب ميدهد ، و به اين ترتيب فرستنده و متصدي حمل هر دو به طور كامل در قبال كليه خسارات ناشي از نادرستي در مندرجات يا اعلانات بارنامه هوايي مسوول ميباشند .
مطابق ماده ۱۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه تنها ارسالكننده در خصوص مندرجات و اعلانات راهنامه هوايي مسوول است . متصدي حمل حتي در صورتي كه تقصير مشترك را در اين زمينه بپذيرد مسووليتي بر عهده ندارد . ( ۸۲ ) مسووليت فرستنده مطلق و نامحدود است و دليلي براي معافيت از مسووليت مسموع نيست . ( ۸۳ ) اين مسووليت نامحدود از محدودههاي مسووليت مذكور در ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو اقتباس شده كه در فصل سوم آن ديده ميشود . در نتيجه ، استدلال شده است كه ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو مسووليت مذكور در ماده ۱۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه را كه بخشي از فصل دوم كنوانسيون است ، در بر نميگيرد . ( ۸۴ ) همين استدلال مسووليت موجود در ماده ۱۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه را از دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » كه در ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه مقرر شده استثنا ميكند و بدين طريق مسووليت مذكور در ماده ۱۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه به مسووليتي مطلق تبديل شده و از قواعد مربوط به صلاحيت و مرور زمان خارج ميگردد . ( ۸۵ ) اين استدلال مبتني بر عنوان فصل سوم كنوانسيون ورشو بوده كه راجع به « مسووليت متصدي حمل » ميباشد و نميتواند بر مسووليتهاي ناشي از ماده ۱۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه حاكم باشد ، زيرا اين مسووليتها فقط مربوط به فرستنده است . ( ۸۶ )
به هرحال ، در كنوانسيون مونترال نه تنها مسووليت فرستنده بلكه همچنين مسووليت متصدي حمل در بند ( ۳ ) ماده ۱۰ كنوانسيون مونترال درج شده است كه اين امر استدلال فوق را در مورد كنوانسيون مونترال ضعيف مينمايد . ( ۸۷ ) به نظر نگارنده اين مقاله ، يا مقررات راجع به مسووليت مذكور در فصل سوم كنوانسيون مونترال نسبت به مسووليت ارسال كننده و متصدي حمل ( به موجب ماده ۱۰ كنوانسيون مونترال ) اعمال نميگردد يا اينكه فصل دوم بر مسووليت هر دو گروه فوق ( به موجب ماده ۱۰ كنوانسيون مونترال ) نظارت دارد . با توجه به عنوان فصل سوم كنوانسيون مونترال درباره « مسووليت متصدي حمل و ميزان غرامت » ، اجراي مقررات اين فصل بر مسووليت فرستنده ظاهراً با عبارات اين فصل منطبق نميباشد . خسارات مورد اشاره در ماده ۱۰ كنوانسيون مونترال همواره ناشي از اتلاف ، مفقود شدن يا ورود ضرر به كالا نميباشد بلكه ممكن است صرفاً از هزينههاي اضافي جابجايي منتج گردد ، بدون اينكه خود كالا از لحاظ فيزيكي خسارت ديده باشد . مسووليت متصدي حمل در قبال هزينههاي اضافي احتمالاً مشمول مسووليت مطلق مذكور در بند ( ۳ ) ماده ۱۰ كنوانسيون مونترال خواهد بود ( كه تابع مقررات فصل سوم كنوانسيون مونترال نميباشد ) در حالي كه اگر كالا تخريب ، مفقود يا ناقص شود ، مسووليت متصدي حمل كماكان تابع فصل سوم كنوانسيون مونترال باقي خواهد ماند .

ب . مسووليت در قبال كالا : مطلق و غيرقابل نقض
۱ ـ بررسي مختصر نظام هاي موجود مسووليت
به موجب بند ( ۲ ) ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه محدوده مسووليت متصدي حمل و نق ـ ل هوايي در قبال كالا ۲۵۰ ف ـ رانك پوانكاره ( ۲۰ دلار آمريكا ) براي هر كيلوگرم ميباشد . در صورتي كه نفع خاصي براي تحويل كالا در مقصد اعلام شده يا تقصير يا خطاي عمدي متصدي حمل اثبات گردد ، اين محدوده مسووليت اعمال نميگردد .
ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال دفاع تقصير يا خطاي عمدي متصدي را پيشبيني نميكند . بنابراين ، محدوده مسووليت به موجب ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال غيرقابل نقض است . پروتكل شماره ۴ مونترال محدوده مسووليت را ۱۷ حق برداشت ويژه

براي هركيلوگرم تعيين نموده است . به علاوه ، متصدي حمل فقط زماني ميتواند به دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » مذكور در بند ( ۱ ) ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل لاهه استناد نمايد كه تاخيري در حمل كالا رخ داده باشد .

۲ ـ ادغام مقررات پيشين در كنوانسيون مونترال
در كنوانسيون مونترال مسووليت متصدي حمل در قبال كالا به مسووليتي مطلق تبديل شده است ، زيرا دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » كه در ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو ذكر شده بود ، در كنوانسيون مونترال جايي ندارد . از طرف ديگر ، محدودههاي مسووليت لازمالاجرا غيرقابل نقض شده است ، زيرا ضابطه ماده ۲۵ ورشو/ لاهه ( بند ( ۵ ) ماده ۲۵ كنوانسيون مونترال ) درخصوص مسووليت در قبال كالا اعمال نميگردد . ( ۸۸ ) محدودههاي مسووليت لازمالاجرا براي كالا ۱۷ حق برداشت ويژه براي هر كيلوگرم ميباشد مگر اينكه نفع خاصي براي تحويل كالا در مقصد اعلام شده باشد .
به موجب بند ( ۲ ) ماده ۱۸ كنوانسيون مونترال متصدي حمل ميتواند به دفاعياتي كه در بند ( ۳ ) ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال ذكر شده بود استناد كند مشروط بر اين كه خسارت ناشي از : الف ) نقص ذاتي ، كيفيت يا عيب كالا ، ب ) نقص بستهبندي كه متصدي حمل مسوول آن نبوده ، ج ) جنگ يا منازعه مسلحانه يا د ) عمل مقام عمومي كه در ارتباط با ورود ، خروج يا ترانزيت كالا صورت پذيرفته ، باشد . در حالي كه بند ( ۳ ) ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال از متصدي حمل خواسته تا ثابت نمايد خسارت « فقط » ناشي از يكي از اسباب فوقالذكر بوده . كلمه « فقط » از بند ( ۲ ) ماده ۱۸ كنوانسيون مونترال حذف شده است و بنابراين ميتوان گفت كه كنوانسيون مونترال امكان اثبات رابطه عليّت را آسان تركرده است .
افزون بر اين ، در صورتي كه كالا به وسيله حمل و نقل ديگري ( جادهاي ، ريلي يا دريايي ) انتقال يابد ، بند ( ۴ ) ماده ۱۸ كنوانسيون مونترال مقرر ميدارد كه چنانچه متصدي حمل هوايي شيوه حمل ديگري را بدون رضايت فرستنده جايگزين حمل و نقل هوايي كند چنين فرض ميگردد كه از نظر كنوانسيون مونترال آن شيوه حمل ديگر در دوره حمل و نقل هوايي انجام گرفته است . بسط و گسترش اجراي ماده ۱۸ كنوانسيون مونترال در مورد شيوههاي حملي كه ارسالكننده اجازه نداده است ، موجب بهرهمندي متصدي حمل از حمايت ناشي از كنوانسيون مونترال گرديده و در نتيجه متصدي حمل ميتواند به دفاع تقصير مشترك مذكور در ماده ۲۰ كنوانسيون مونترال استناد ورزد .

چهار ـ مسووليت متصدي حمل در قبال تاخير
مطابق ماده ۱۹ كنوانسيون مونترال ، متصدي حمل در قبال هرگونه تاخيري مسوول است مشروط بر اينكه آن تاخير سبب ورود خسارت به مسافر يا ذينفع در كالا شده باشد . همچون ماده ۱۹ كنوانسيون ورشو مسافر يا ذي نفع در كالا بايد ثابت نمايد كه ۱ ) تاخيري رخ داده است ( با توجه به زمان متعارف براي حمل و اينكه مدت حمل از اين زمان به نحو قابل توجهي تجاوز نموده است ) و ۲ ) تاخير موجب ورود خسارت شده است .
دفاع « انجام كليه اقدامات لازم » مذكور در ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو ، در كنوانسيون مونترال نيز درخصوص تاخير باقي مانده ، و اين حكم همچنين در ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال نيز ديده ميشود . دفاع تقصير مشترك مذكور در ماده ۲۰ كنوانسيون ورشو نيز در صورت تاخير در دسترس متصدي حمل قرار دارد .

الف . مسووليت در قبال تاخير مسافر
محدودههاي مسووليت موجود در ماده ۲۲ كنوانسيون ورشو/ پروتكل گواتمالاسيتي در كنوانسيون مونترال گنجانده شده است . در صورت تاخير مجموع ميزاني كه به عنوان محدوده مسووليت متصدي تعيين شده ۴۱۵۰ حق برداشت ويژه براي هر مسافر ميباشد . اگر تاخير صرفاً بر بار همراه مسافر تاثير گذاشته باشد ، محدوده مسووليت ۱۰۰۰ حق برداشت ويژه خواهد بود . اين محدودههاي مسووليت تابع ضابطه ماده ۲۵ ورشو/ لاهه بوده و بنابراين غيرقابل نقض نميباشد .

ب . مسووليت در قبال تاخير كالا
همچون ماده ۲۵ ( الف ) كنوانسيون ورشو/ پروتكل شماره ۴ مونترال محدوده مسووليت ۱۷ حق برداشت ويژه براي هر كيلوگرم در مورد تاخير در حمل كالا نيز اعمال ميگردد . ضابطه ماده ۲۵ ورشو/ لاهه در مورد مسووليت براي تاخير در حمل كالا اعمال نميگردد و بنابراين ، اين محدوده مسووليت غيرقابل نقض ميباشد .

پنج ـ بيمه
بيش از سي سال پيش پيشنهاد شده بود كه نظام بيمه اتوماتيك به طور كامل جايگزين نظام مسووليت ورشو گردد . ( ۹۰ ) هرچند كه سيستم ورشو و اصلاحات آن به طور اساسي وارد كنوانسيون مونترال شده است ، مباحث مربوط به بيمه نيز به كنوانسيون مونترال وارد شده است .
مطابق ماده ۵۰ كنوانسيون مونترال ، متصدي حمل بايد « داراي بيمه كافي براي پوشش مسووليت ناشي از اين كنوانسيون باشد » . برخي از مفسران حقوقي انتقاد كردهاند كه كنوانسيون مونترال تلاش نمود تا تكاليف بيمهاي متصديان حمل را در كنوانسيوني تنظيم و تدوين نمايد كه مربوط به مباحث مسووليت بين متصديان حمل و مسافران يا اشخاص ذينفع در كالا ميباشد . ( ۹۱ ) همچنين ادعا شده است كه اصطلاح « بيمه كافي » كه در اين ماده ذكر شده مبهم ميباشد . ( ۹۲ )
مقررات شماره ۹۷/۲۰۲۷ كميسيون اروپا با تفصيل بيشتري تكاليف بيمهاي متصديان حمل و نقل هوايي عضو جامعه اروپا را تعيين مينمايد . مطابق اين مقررات متصديان حمل و نقل هوايي عضو جامعه اروپا مكلفند هر مسافر را تا محدوده مسووليت ۱۰۰۰۰۰ حق برداشت ويژه بيمه نمايند . مع هذا ، در مورد مسووليتهاي بالاتر از اين محدوده مسووليت ، متصدي بايد داراي بيمهاي « در سطح معقول » باشد كه اين سطح معقول مبهم ميباشد . ( ۹۳ ) اين حداقل تكليف بيمهاي متصديان حمل و نقل هوايي عضو جامعه اروپا ، صرفاً مربوط به مسووليت ايشان در قبال خسارات ناشي از فوت يا جرح بدني مسافران ميباشد و براي خسارات وارد به كالا ، خسارات ناشي از تاخير ، خسارات وارد به بار همراه مسافر و خسارات وارد به
بالا
فهرست اصلي

 *English
Lawyer Search <  
Francias* 
 *كانون جهاني (IBA)
اتحاديه كانونها
 *مجمع عمومي
 * شوراي اجرائي
 *كميسيون‌انفورماتيك
كانونهاي وكلا
 *مركز
 *فارس و بنادر
 *آذربايجان شرقي
 *آذربايجان غربي
 *اصفهان
 *مازندران
 *خراسان
 *گيلان
 *قزوين و زنجان
 *كرمانشاه و ايلام
 *خوزستان و لرستان
 *همدان
 *قم
 *كردستان
 *گلستان
 *اردبيل
 *مركزي

امور وكلا و كارآموزان  *فهرست اسامي
 *مصوبات كانون
 *كميسيون حقوقي
 *كارآموزي و اختبار
 *آزمون وكالت
 *نظرات وكلا

پيش‌نويس‌لايحه‌وكالت
 *كتابخانه
 *مقالات حقوقي
 *مجله حقوقي
 *نشريه داخلي

منابع حقوقي
 *بانك قوانين
 *آراء قضائي
 *نظرات مشورتي
 *مقالات حقوقي
 *لوايح و اوراق
 *پرسش و پاسخ

سايتهاي‌اطلاع‌رساني
 *حقوقي و داخلي
 *حقوقي خارجي